Démontage – Partie 1

Les travaux ont commencé sur la jeep et après avoir fouillé de fond en comble le monde des jeeps Hotchkiss M201 SAHARA, je découvre les spécificités et les différences des Willys CJ3A. Elles sont une évolution des jeeps CJ2A, qui elles découlent des CJ2A, version civile de la fameuse Willys MB.

La Willys MB, et sa descendante française, la M201, sont des véhicules militaires. Les jeeps CJ, comme leur acronyme l’indique, sont des véhicules civils visant le marché de l’industrie et de l’agriculture. Cette différence est importante. Ma première impression de la CJ3A est celle d’un véhicule encore plus simple que la MB, qui déjà était assez épurée. A cela s’ajoutent quelques améliorations ergonomiques, comme le pare-brise surélevé et l’augmentation de la place pour le conducteur, ainsi que le haillon arrière. C’est une jeep, mais encore plus basique à mes yeux, et certainement par rapport aux M201 SAHARA 24V et à toutes leurs modifications.

J’ai beaucoup hésité initialement sur le niveau de restauration que je voulais obtenir. Ce sera finalement du « Body Off ». L’objectif est une jeep sortie d’usine. La plus simple possible. Et en respectant au maximum les CJ3A montées en Belgique par les Ets Wilford. J’ai d’ailleurs noté sur une photo d’époque que je possède les clignotants d’origine monté uniquement sur les jeeps belges.

Le clignotant sur l’aile de cette CJ3B au salon de l’agriculture en 1953. Elle est équipée de pneus Michelin au profil militari . Dans l’encadré, les mêmes clignos sur ma jeep.

Le choix final des couleurs n’est pas encore définitif, et il risque certainement encore d’évoluer. Mais j’ai d’autres soucis pour l’instant.

J’ai trouvé sur le blog Kaiser Willys un tableau reprenant les numéros de série des jeeps CJ3A. Le voici.

AnnéeModèlePréfixeDébutFinProduction
1949CJ-3A100013774927749
1950CJ-3A377506378426034
1951CJ-3A451 GB1100015415844158
1952CJ-3A452 GB1100013865229652
CJ-3A ST CH452 GA1100011001313
1953CJ-3A453 GB1206172061710617

Première particularité de la jeep, datant de 1953, elle devrait avoir un préfixe 453 GB1 à son numéro de série. Or ce n’est pas le cas. Mon numéro de série (CJ3A 37684) est typiquement un numéro de 1949, mais la plaque d’identification montre bien qu’elle date de 1953. Ces jeeps étaient envoyées en kit par Willys en Europe, et monté par les Ets Wilford. La date de 1953 et probablement une date de mise sur le marché. C’et difficile à dire.

CJ3A n°37684 datée de 1953.

Sur un autre site, www.cj3a.info, j’ai trouvé des détails permettant de dater la jeep. Il est intéressant de noter que le modèle de la CJ3A a évolué. En effet, elles ont été construites sur 5 années, de 1949 à 1953, et les 2 années extrêmes se chevauchent pour 1949 avec la fin de la production des CJ2A et pour 1953 avec le début de la production des CJ3B. Ainsi, les premières CJ3A ont pas mal de points communs avec les CJ2A, et les dernières annoncent des modifications qui apparaitront de série sur les CJ3B. Dans un prochain article je pointerai ces différents détails.

Quand on parle de jeep Willys, on entend souvent parler de « Matching Numbers ». Cela veut dire que le moteur et le châssis sont liés, et c’est garant d’une jeep la plus originale possible. J’ai toujours trouvé cela peu important, car dès leur mise en unité, les jeeps ont été cannibalisées, de 3 jeeps cassées ont en refaisait une neuve dans les ateliers du front. Mais bon, c’est ce que les collectionneurs recherchent. Concernant ma CJ, je n’ai pas de table liant les numéros de série aux numéros du moteur. Toutefois, mon moteur est rouge et possède une plaque d’identification de l’Arsenal. Il s’agit donc d’un moteur militaire provenant d’une CJ3A de l’armée, installé ultérieurement. D’après mes recherches, les moteurs des CJ3A étaient noirs à leur sortie d’usine.

Le moteur dans sa livrée ABL, càd rouge
La plaque d’identification militaire.

Passons en revue les travaux déjà effectués : ils se limitent pour l’instant à du démontage et du nettoyage. Toute la mécanique est recouverte d’une épaisse couche de boue mélangée à de l’huile. Un bonheur… Mais je dégraisse, je dégraisse !!! Parmi les étapes difficiles, je me suis battu pour enlever le volant ce qui m’empêchait de poser la caisse. Cette dernière était de plus soudée en partie au châssis. Une fois la caisse enlevée, on se rend compte de la simplicité mécanique d’une jeep.

Et au niveau mécanique, je me nourris de tuto sur youtube pour l’instant, dont un gourou de la jeep, metalshaper de son surnom.

Le réservoir était plein et donc non troué, mais il est terriblement sale. Dilemme: payé 70€ pour un kit de rénovation de réservoir Restom, ou 150€ pour un réservoir neuf?
Le carter totalement nettoyé
Inside the Go Devil
Début de Strip Tease intégral
Le volant ne voulait pas partir. J’ai du fabriquer une pièce en métal sur laquelle j’ai attaché un extracteur.
La caisse avait été soudée au châssis
Grâce à l’aide de 3 jardiniers qui allaient chez mon voisin, j’ai pu enlever la caisse.
Boite de vitesse T90 et boite de transfert nettoyées
Le renfort arrière droit du châssis est tordu. Mais je me fais plus de soucis pour la poutre droite, à hauteur de la boite de transfert.
Collecteur démonté et… cassé.
Boitier de direction démonté et nettoyé. Le remontage se fera en suivant les tutos de Metalshaper…

L’étape suivante sera l’enlèvement du moteur, afin de pouvoir attaquer les ponts et obtenir un châssis nu.

Enfin, parmi les problèmes rencontrés, notons que le châssis devra être revu. Une poutre est pliée à hauteur de la boite de transfert, mais je n’ai pas encore mesuré la rectitude de l’ensemble du châssis. Il faudra pour cela qu’il soit libre de tout équipement ! Le renfort arrière est aussi tordu, mais c’est moins grâve.

Concernant le moteur, en démontant le collecteur latéral, j’ai constaté qu’il était cassé. Il faudra en racheter un. C’est la vie…

Vous l’aurez compris, y’a du TAF. Je sais ce que j’aurai à faire durant la prochaine phase du confinement !!!!!

Sur ce A+

Big One

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